中國距離自動駕駛還有多遠?

2019-12-30 行業研究互聯網思維市場營銷

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技術和法律法規,很難說誰走在前面,預計到2025年前后,技術突破將會和法律法規的完善接踵而至。

 

全自動駕駛,這可能是聽起來就足以讓人興奮的科技浪潮之一了。但是,“全自動駕駛”究竟是什么,其定義卻一直模糊不清。

 

通常我們所說的自動駕駛,包含了6個等級,L0-L5。關于等級的劃分,也是百家爭鳴,各大機構各持己見。今天我們采用的是世界上公認度最高的SAE(SAE International國際自動機工程師學會)對于自動駕駛的等級劃分。

 

在SAE的語境下,將6個等級通俗地劃分。L0-L2稱之為“輔助駕駛”更為恰當。L3則因為需要駕駛員干預可以理解為“半自動駕駛”。而只有L4-L5這種完全脫離了駕駛員干涉的級別,才可以稱作“全自動駕駛”。

 

那么,當前人類造出來的車輛,處于哪一等級?

 

拿走在自動駕駛商業化最前沿的特斯拉舉例。特斯拉主流車型的智能駕駛系統目前還處在L2的水平,或者說是L2.5。但它還不到L3的級別,因為在任何情況下,特斯拉都不會完全接管車輛。哪怕打開“自動輔助駕駛”(Autopilot)功能,車輛也會每隔一段時間,要求駕駛員緊握方向盤。

 

那么,真正的全自動駕駛距離我們中國消費者到底還有多遠呢?

 

自動駕駛在中國為何難以邁向下一步?

 

單純從技術角度來說,相較于美國等發達國家,中國在自動駕駛領域并沒有落后太多。除了全世界共同面臨的技術瓶頸和高昂的設備成本之外,中國市場還面臨一些特有的情況。

 

首先,最讓自動駕駛從業人員頭疼的或許就是中國復雜的路況。國內道路開放性相當高,在一條并不寬的道路中,機動車、摩托車、三輪車、兩輪電瓶車、自行車可能同時出現,這還沒算隨時可能進入馬路的行人。而在鄉村道路上,這樣復雜的路況則更常見,甚至還存在地面標線不規范、人車混流、加塞逆行的現象。無數的不確定因素,簡直就是自動駕駛技術的“噩夢”。

 

對于老司機來說,上述路況都極難應對,更何況是對一個沒有感情的機器。
 

其次,中國尚未就自動駕駛制定健全的法律法規。全自動駕駛作為一種全新的駕駛模式,其可適用的道路安全管理法規和用于約束人類司機的法規也完全不同。

 

全自動駕駛的誕生就是為了將駕駛人從方向盤上解放。因此,基于這樣的初衷,原有道路交通安全法中“駕駛員不得撥打接聽手持電話”、“不得連續駕駛超過4小時未停車休息”、甚至“駕駛員不得無證駕駛”等等都成了需要重新審視的問題。僅是修改現有的法律很難同時滿足自動駕駛車輛和傳統車輛。沒有健全的法律,全自動駕駛車輛是商業化落地幾乎不可能。

 

不過,以當前L2的水平來看,談道路安全和倫理問題可能還遠。擺在眼前的最緊迫的問題可能是“非法上路”。中國目前沒有進行相關立法,因此汽車制造商和互聯網企業只能通過試驗性測試推動進程。較大規模的自動駕駛車輛路測情況難以實施,車輛無法獲得海量真實數據,因此也就難以談論“進化”。

 

或許是逐漸意識到自動駕駛的難度,單車智能的瓶頸顯然難以突破,中國將自動駕駛的突破口轉向了車路協同。但這就不得不提到第三個困難,道路基礎設施不完善。

 

車路協同對于道路的基礎設施要求非常高,可以通俗理解為路比車“熱鬧”。因此,完善的通訊和定位設施是不可或缺的。

 

如果要實現車車互聯、車物互聯,又要保證安全的情況下,交互信息必須要在極短的時間傳送到終端,才能避免事故發生。

 

首要的問題就是現在的4G太慢了。當前,4G的傳輸速度最高僅為100兆每秒,網絡速率時延高達50毫秒,這樣的時延對于高速行駛的車輛來說,無法實現實時控制,基本是致命的癥結。

 

此外,對于L4級別以上的車輛,高精地圖也是必備的基礎設施之一,且還需要實時更新。當下高精地圖面臨的瓶頸則有以下幾點:數據采集和使用受限、中國沒有制定自動駕駛地圖的統一標準、缺少統一的數據管理平臺。

 

不難看出,以上三個難點彼此牽制,因此技術、法律法規和基礎設施建設在自動駕駛的發展中需要起到協同作用,很難單獨發展。其實不只是中國,全球都陷入了或多或少的困境中,美國商業雜志《福布斯》此前曾表示,如果將全自動駕駛放在硅谷技術曲線中,那它現在的位置大約在Trough of Disillusionment(泡沫破滅期)。

 

中國離全自動駕駛還有多遠?

 

如果中國想要迎來全自動駕駛時代,那就必須要克服復雜的路況帶來的技術挑戰、法律法規制定的瓶頸和道路基礎設施建設的高投入。

 

與燃油車技術不同,中國不再沿著其他國家的腳印跑步,而是已經行走在第一梯隊。同樣在第一梯隊的各大跨國車企都給出了對于自動駕駛的時間表:沃爾沃預計旗下第一輛自動駕駛車輛在2021年上路,2025年在售的三分之一車輛均為自動駕駛車輛;現代汽車則將在城市環境中自動駕駛的時間點定在了2030年;戴姆勒與寶馬預計其合作研發的L4自動駕駛汽車可在2020年至2025年期間大規模量產。

 

但可以看到,這些定義和措辭卻都有些“模棱兩可”。

 

這就是自動駕駛賽事選手們的“感傷”,因為全自動駕駛技術的發展,仍存在許多未知。Waymo首席執行官約翰·克拉夫西克(John Krafcik)也曾直言不諱“無人駕駛真的很難,你不知道什么是你不知道的。”

 

那么,回到那個常年占據著汽車行業“熱搜”的問題:中國離全自動駕駛時代究竟還有多遠?根據相關數據預計,這個時間節點大約在2030年左右到來,而2025年左右將迎來一個大的突破。

 

就技術層面而言,面對中國復雜的道路情況,全自動駕駛汽車需要具備應對大量多變交通場景、道路類型以及復雜的交通參與者的能力。如若將安全責任徹底轉移到車輛方,自動駕駛系統的可靠性需要達到非常高的水平才行。J.D. Power今年的一份報告顯示,行業專家預測,基于技術上的難題,實現完全自動駕駛車輛上路,還需要至少12年。

 

關于法律法規的難題,在北京京師律師事務所田濟民律師看來,技術的迅速發展和量產的緩慢進行本身就是一種矛盾,而自動駕駛立法則正取決于其矛盾有多尖銳。當前,第一層矛盾則是車企在無人駕駛上投入了高昂費用,卻遲遲無法從市場中得到對等的回報。另一層矛盾是消費者已經用錢為技術買單,但相關技術卻無法發揮應有的作用。這樣的矛盾都將成為加速立法的重要因素。

 

當前,中汽中心正在推進中國智能網聯汽車相關標準體系的研究工作,計劃到2020年,制定30項以上智能網聯汽車重點標準,初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系;到2025年,制定100項以上智能網聯汽車標準,系統形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。

 

技術和法律法規,很難說誰走在前面,預計到2025年前后,技術突破將會和法律法規的完善接踵而至。

 

在基礎設施建設方面。2013年年底,中國移動、中國聯通和中國電信獲得了4G網絡運營牌照。2018年,三大運營商推出不限量4G流量套餐,標志著4G基站的鋪設基本完成。粗算下來,大約耗時4年。

 

而為了達到理想的覆蓋范圍,實現車聯網技術,5G基站數量需要達到4G基站的2倍多。由于基站的鋪設受到成本和選址復雜等問題掣肘,預計中國5G基站的建設可能要持續7-8年。

 

據中國汽車工程學會預測,2025年、2030年中國所銷售新車的聯網比率將分別達到80%和100%,總市場規模將超過萬億元。因此,2025年將是5G在車聯網中實現大規模商用的節點,2030年則已經趨于成熟。

 

結合國家政策層面,2015年國務院發布的《中國制造2025》提到,到2025年,掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術,建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群,基本完成汽車產業轉型升級。工信部等發布的《汽車產業中長期發展規劃》稱,2025年高度和完全自動駕駛汽車開始進入市場。

 

所以,全自動駕駛技術將會在2025年迎來突破,并在這之后會穩步成長幾年,預計中國將會在2030年較廣范圍地使用全自動駕駛。

 

當然,任何一次科技浪潮的來臨,都是由無數朵小浪花組成的。無人駕駛這場浪潮中,所有浪花協同運動,或許還能加速這場浪潮的到來。

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